আঞ্চলিক সংযোগে বড় ধাক্কা ও আর্থিক ক্ষতির মুখে রেলওয়ে

দেশের অবহেলিত উত্তর-পশ্চিমাঞ্চলের রেল যোগাযোগ ব্যবস্থায় এক বড় ধরনের বিপর্যয় নেমে এসেছে। রাজনৈতিক উদ্দেশ্যপ্রণোদিত সিদ্ধান্তে বাংলাদেশ রেলওয়ে কর্তৃক ভারতীয় অর্থায়নের (এলওসি) আওতায় বাস্তবায়নাধীন ‘পার্বতীপুর হতে কাউনিয়া পর্যন্ত মিটারগেজ রেলওয়ে লাইনকে ডুয়েলগেজে রূপান্তর’ প্রকল্পটিকে ‘অসমাপ্ত রেখে সমাপ্ত’ ঘোষণা করার সুস্পষ্ট প্রস্তাব করেছে রেলপথ মন্ত্রণালয়। ভারতের সঙ্গে দ্বিপক্ষীয় প্রকল্প পর্যালোচনা সভায় প্রকল্পটি বাদ দেওয়ার সিদ্ধান্ত হওয়ায় আঞ্চলিক রেল করিডোর ও অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধির যে বিশাল সম্ভাবনা তৈরি হয়েছিল; তা অঙ্কুরেই বিনষ্ট হয়ে গেল।

অদূরদর্শী সিদ্ধান্তের শিকার: দেশের ও রেলের আর্থিক ক্ষতি

প্রকল্পটি মাঝপথে বন্ধ করে দেওয়ার কারণে সরকারের বিপুল পরিমাণ অর্থের অপচয় ও সরাসরি আর্থিক ক্ষতিসাধন হয়েছে। নথির তথ্য অনুযায়ী, এই পার্বতীপুর-কাউনিয়া প্রকল্পের মোট প্রাক্কলিত খরচ ছিল ১৮১৬.৪৪ লাখ টাকা। এর মধ্যে ভারতীয় পরামর্শক প্রতিষ্ঠানের সঙ্গে ভ্যাট ও আইটিসহ মোট চুক্তিমূল্য ছিল ৭৫৮৪.৬৬ লাখ টাকা (ফেজ-১: ১৬৯০.০৫ লাখ টাকা, ফেজ-২: ৩৯২৮.২২ লাখ টাকা এবং ভ্যাট-আইটি ৩৫%: ১৯৬৬.৩৯ লাখ টাকা)।

ইতোমধ্যে এই প্রকল্পের পরামর্শক খাতে ১২৯১.২৮ লাখ টাকা এবং ভ্যাট-আইটি বাবদ ৪৫১.৯৬ লাখ টাকা খরচ করা হয়ে গেছে। ২০২৪ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত প্রকল্পটির সার্বিক ভৌত অগ্রগতি ছিল মাত্র ০.৯২১০% এবং আর্থিক অগ্রগতি ছিল ০.৫১৮৬%। ফলে বিপুল পরিমাণ অর্থ ব্যয়ের পরও দেশ দৃশ্যমান কোনো অবকাঠামো পায়নি এবং অপচয় হওয়া কোটি কোটি টাকা সরাসরি সরকারের আর্থিক ক্ষতি হিসেবে গণ্য হচ্ছে।

দিল্লি-ঢাকা কূটনৈতিক সম্পর্কের টানাপোড়েন: যোগাযোগ ও কূটনৈতিক বিশেষজ্ঞরা শেয়ার বিজকে জানান, এই প্রকল্প বাতিলের সিদ্ধান্ত শুধু দেশের অভ্যন্তরীণ অবকাঠামোকে ক্ষতিগ্রস্ত করেনি, বরং প্রতিবেশী রাষ্ট্র ভারতের সঙ্গে কূটনৈতিক সম্পর্কের ক্ষেত্রে এক নতুন দূরত্ব সৃষ্টি করেছে। দ্বিপক্ষীয় এলওসি (লাইন অব ক্রেডিট) মিটিংয়ে এই সিদ্ধান্ত নেওয়ায় দ্বিপক্ষীয় উন্নয়ন সহযোগিতার ক্ষেত্রে পারস্পরিক বিশ্বাসের সংকট তৈরি হতে পারে। যোগাযোগ সংশ্লিষ্ট কূটনৈতিক সূত্রগুলোর মতে, যৌথ স্বার্থের একটি আন্তর্জাতিক করিডোর প্রকল্পকে রাজনৈতিক কারণে এভাবে একতরফাভাবে বাতিল করাকে নয়াদিল্লি ইতিবাচকভাবে নেবে না। এর ফলে ভারতের অর্থায়নে চলমান অন্যান্য বড় মেগা প্রকল্পগুলোর গতিও শ্লথ হতে পারে এবং ভবিষ্যতে ভারতের থেকে সহজ শর্তে ঋণ প্রাপ্তির পথ কঠিন হয়ে উঠতে পারে বলে মন্তব্য করেন তারা।

বিশেষজ্ঞদের তীব্র ক্ষোভ: প্রয়োজন জবাবদিহিতা

যোগাযোগ বিশেষজ্ঞরা এই সিদ্ধান্তকে চরম অদূরদর্শী এবং অরাজনৈতিক শিষ্টাচারবহির্ভূত বলে আখ্যা দিয়েছেন। তাদের মতে, অন্তর্বর্তীকালীন সরকার শুধু রাজনৈতিক চরিতার্থ ও হীন স্বার্থে জনগণের কল্যাণে নিয়োজিত এমন একটা প্রকল্প বাতিলের সিদ্ধান্ত নিয়েছে। এটিকে কোনোভাবেই রাজনৈতিক শিষ্টাচার কিংবা কূটনৈতিক সাফল্য বলা চলে না। বিশেষজ্ঞরা দাবি করেছেন, যারা এই প্রকল্প বন্ধের সঙ্গে জড়িত তাদের অবিলম্বে জবাবদিহিতার মুখোমুখি দাঁড় করানো উচিত। কারণ এটি দেশের স্থায়ী অবকাঠামো উন্নয়নের সঙ্গে সংশ্লিষ্ট ছিল, কোনো ব্যক্তি স্বার্থের প্রকল্প ছিল না।

বঞ্চিত হলো রেলের বিশাল রাজস্ব খাত: প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হলে বাংলাদেশ রেলওয়ের রাজস্ব খাতে এক বৈপ্লবিক পরিবর্তন আসত। এই সেকশনে পরিচালিত আন্তঃনগর ট্রেনগুলো অত্যন্ত জনপ্রিয় এবং উত্তর ও পশ্চিম অঞ্চলের প্রায় ৫৮ শতাংশ যাত্রী আন্তঃনগর ট্রেনে যাতায়াত করে। সবচেয়ে বড় বিষয় হলো, রেলের যাত্রী সেবা আয়ের ৭৫ শতাংশেরও বেশি আসে এই আন্তঃনগর ট্রেনের মাধ্যমে।

প্রকল্পটি সফল হলে:

* ট্রেনের সংখ্যা বৃদ্ধি: মিটারগেজ ও ব্রডগেজ উভয় ধরনের ট্রেনের ধারণক্ষমতা বৃদ্ধির ফলে অধিক সংখ্যক যাত্রীবাহী ও মালবাহী ট্রেন চালানো সম্ভব হতো।

* মালবাহী ট্রেনের রাজস্ব: ভারত থেকে নেপাল ও ভুটানে ট্রানজিট ও ক্রসবর্ডার বাণিজ্যের জন্য মালবাহী ট্রেনের সংখ্যা বহুগুণ বৃদ্ধি পেত, যা রেলকে বিশাল অঙ্কের আন্তর্জাতিক ট্রানজিট ফি ও মাশুল এনে দিত।

* পর্যটন খাতের বিকাশ: উন্নত রেল যোগাযোগের ফলে উত্তরবঙ্গে পর্যটন ও ভ্রমণ ব্যবসা বৃদ্ধি পেত, যার প্রত্যক্ষ প্রভাব পড়ত রেলের কোষাগারে।

উত্তরবঙ্গের মানুষের স্বপ্নভঙ্গ ও সুযোগের অবসান:

পার্বতীপুর-কাউনিয়া মেইন লাইনটি (৫৭ কিমি এবং লুপ লাইন ৯.৮৫ কিমি) বিভাগীয় সদর দপ্তর রংপুরকে সংযুক্ত করে। প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হলে উত্তরবঙ্গের সাধারণ মানুষ নানাবিধ প্রত্যক্ষ সুবিধা থেকে বঞ্চিত হলো।

১. ভ্রমণের সময় ও ভোগান্তি হ্রাস: এই রুটে শেষবার ১৯৮৭-৯২ সালের মধ্যে সংস্কার করা হয়েছিল। কাঠের স্লিপারের মেয়াদ শেষ হওয়ায় গতি নিয়ন্ত্রণ আরোপ করতে হয়েছিল; যার ফলে যাত্রী ভোগান্তি বাড়ছিল। প্রকল্প সম্পন্ন হলে গতি নিয়ন্ত্রণ প্রত্যাহার হতো এবং দ্রুত ও আরামদায়ক ভ্রমণ নিশ্চিত হতো।

২. সরাসরি আন্তঃবিভাগীয় সংযোগ: জ্বালানিবাহী ব্রডগেজ ট্রেন সরাসরি খুলনা থেকে রংপুর বিভাগে চলাচল করতে পারত; যা রংপুর, রাজশাহী ও খুলনা বিভাগের মধ্যে এক অভূতপূর্ব নেটওয়ার্ক তৈরি করত।

৩. পণ্য পরিবহন খরচ হ্রাস: রেল একটি সস্তা এবং পরিবেশবান্ধব মাধ্যম। প্রকল্পটি চালু হলে উত্তর-পশ্চিমাঞ্চলের কৃষিজাত ও অন্যান্য পণ্য কম খরচে দেশের সর্বত্র পৌঁছানো যেত, যা সরাসরি ভোক্তাদের লভ্যাংশ বৃদ্ধি করত এবং অঞ্চলের অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধি ত্বরান্বিত করত।

৪. আন্তর্জাতিক ট্রানজিট ও সার্কের চেতনা: রাধিকাপুর-বিরল এবং রোহনপুর-সিঙ্গাবাদ ব্রডগেজ রেলপথ সংযোগের মাধ্যমে বাংলাদেশ নেপাল ও ভুটানের সঙ্গে সরাসরি ট্রানজিট স্থাপন করতে পারত। ট্রান্স-এশিয়ান রেলওয়ে নেটওয়ার্কের মিসিং লিংকটি চালু হলে আঞ্চলিক বাণিজ্য ও কর্মসংস্থানের এক নতুন দিগন্ত উন্মোচিত হতো।

জনকল্যাণমুখী ও ভূরাজনৈতিকভাবে গুরুত্বপূর্ণ একটি প্রকল্পকে এভাবে মাঝপথে কবর দেওয়া দেশের সামগ্রিক অর্থনীতির জন্য একটি আত্মঘাতী সিদ্ধান্ত। উত্তরবঙ্গের মানুষ ও দেশের রেল নেটওয়ার্ককে আধুনিক করার স্বার্থে এই সিদ্ধান্ত পুনর্বিবেচনা করা জরুরি।